بنزین در دوراهی قیمت و مدیریت مصرف نسخه نجات چیست؟

به گزارش خبرگزاری نفت و گاز، در شرایطی که متوسط مصرف روزانه به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و شکاف میان تولید و مصرف حدود ۱۵ میلیون لیتر برآورد می شود، محدودیت واردات و کاهش ذخایر راهبردی، فشار بر شبکه تامین سوخت را افزایش داده است. کارشناسان باور دارند حل این بحران صرفا با افزایش تولید یا واردات ممکن نیست و اصلاح الگوی مصرف، نوسازی ناوگان فرسوده، می تواند قسمتی از این ناترازی را جبران کند.

باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبه کباری - ناترازی بنزین در ایران دیگر فقط یک مسئله اقتصادی یا انرژی نیست، بلکه به بحرانی چندلایه تبدیل گشته است؛ بحرانی که همزمان تولید، مصرف، واردات، کیفیت سوخت، فرسودگی ناوگان، حمل و نقل عمومی، قاچاق و حتی الگوی سفر و رفتار مصرف کنندگان را تحت تأثیر قرار داده است.
در شرایطی که متوسط مصرف روزانه بنزین به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و حتی رکورد مصرف ۱۵۳ میلیون لیتر در یکروز ثبت شده است، تولید داخلی و ظرفیت تامین موجود پاسخگوی تقاضا نیست.
طبق اعلام کارشناسان، ادامه روند فعلی کشور را ناگزیر به استفاده از ذخایر راهبردی و واردات محدود بنزین کرده و بدون اصلاح سمت تقاضا، افزایش تولید به تنهایی قادر به حل این بحران نخواهد بود.
مسئله بنزین در ایران وارد مرحله ای شده که بگفته یاسر میرزایی، معاون سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی، باید در رابطه با آن از عبارت «الان یا الان» بهره برد.
به نقل از ایشان، اگر یک سال قبل ناترازی بنزین بیشتر یک مسئله بنیادی و قابل برنامه ریزی تلقی می شد، حالا شرایط به مرحله بحران رسیده و اولویت نخست، مدیریت وضع موجود و عبور از شرایط غیرنرمال فعلی است.
این اخطار در شرایطی مطرح می شود که متوسط مصرف بنزین ظرف یک ماه گذشته حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز بوده است؛ رقمی که با عنایت به شرایط کشور و پیشبینی افزایش تقاضا در ماه های آینده، خصوصاً در آخر شهریور و ابتدای مهر، می تواند فشار بیشتری بر شبکه تامین سوخت وارد کند.
شکاف ۱۵ میلیون لیتری میان تولید و مصرف
بگفته میرزایی، متوسط تولید پالایشگاهی بنزین حدود ۱۱۰ میلیون لیتر در روز است و حدود ۱۰ میلیون لیتر هم از راه استفاده از مواد اکتان افزای پتروشیمی تامین می شود.
با این وجود، بازهم روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر کسری بنزین وجود دارد؛ شکافی که نشان میدهد ظرفیت فعلی تولید و تامین، با سطح مصرف کشور فاصله قابل توجهی دارد.
وضعیت ذخایر راهبردی بنزین مطلوب نیست
این شکاف در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می کند که واردات بنزین هم با محدودیت روبرو شده است.
میرزایی اعلام نمود کشور حداقل به واردات روزانه ۱۵ میلیون لیتر بنزین نیاز دارد، اما محدودیت های ناشی از شرایط جنگی، واردات از مسیر جنوب را با مشکل مواجه کرده و واردات از شمال هم تحت تأثیر تحولات در رابطه با جنگ اوکراین و افزایش نیاز روسیه به فرآورده های نفتی با محدودیت رو به رو شده است.
در چنین شرایطی، ذخایر راهبردی به یکی از ابزارهای اصلی برای جبران کسری تبدیل گشته اند؛ به شکلی که بگفته معاون سازمان بهینه سازی، از آغاز سال ۱۴۰۵ به صورت مستمر از این ذخایر برداشت شده و وضعیت آنها مطلوب نمی باشد.
این مساله یک زنگ خطر جدی برای سیاست گذار است؛ برای اینکه ذخیره راهبردی اساساً برای مواجهه با شرایط اضطراری ایجاد می شود و نمی تواند برای مدت طولانی بعنوان منبع جبران ناترازی ساختاری مورد استفاده قرار گیرد.
۸۵ میلیون لیتر از مصرف بنزین غیربهینه است
اما بخش مهم بحران در سمت تقاضا قرار دارد. بر مبنای مطالعات سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی، از مجموع مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین، حدود ۸۵ میلیون لیتر مصرف غیربهینه شمرده می شود.
این عدد نشان میدهد مسئله فقط کمبود تولید نیست؛ بلکه بخش قابل توجهی از سوخت موجود در فرآیندی مصرف می شود که از نظر اقتصادی و انرژی بهینه نیست.
بخشی از این اختلاف به کیفیت و فناوری خودرو ها و بخش دیگر به فرسودگی ناوگان، الگوی رانندگی، وضعیت معابر و ساختار حمل و نقل بازمی گردد.
آیا واردات خودرو می تواند بحران بنزین را حل کند؟
یکی از راهکارهایی که گاهی برای کاهش مصرف سوخت مطرح می شود، افزایش واردات خودرو های کم مصرف است؛ اما از دید میرزایی، این سیاست به تنهایی نمی تواند مسئله را حل کند.
او استدلال می کند حتی اگر با فرض وجود منابع ارزی، سالانه یک میلیون خودرو وارد کشور شود، جایگزینی یا اصلاح مصرف ناوگان حدود ۲۰ میلیون خودروی موجود، فرآیندی نزدیک به دو دهه زمان می برد. بدین سبب واردات خودرو می تواند بخشی از راهکار باشد، اما نمی تواند جایگزین سیاست جامع نوسازی ناوگان شود.
میرزایی ضمن اشاره به وجود حدود ۳۵ تا ۳۶ میلیون دستگاه خودرو در کشور، اعلام نمود حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد این ناوگان فرسوده است.
این آمار نشان میدهد یکی از مهم ترین ریشه های مصرف بالای سوخت، نه فقط قیمت بنزین، بلکه کیفیت و عمر ناوگان حمل و نقل است.
مسئله فقط خودرو نیست؛ رفتار مصرفی و حمل و نقل هم مؤثرند
بخش دیگری از مصرف غیربهینه به ساختار حمل و نقل و رفتار سفر بازمی گردد.
میرزایی ضمن اشاره به حجم بالای سفرهای جاده ای در آخر هفته ها، خصوصاً به سوی استانهای شمالی، تاکید کرد که این الگوی سفر هم در افزایش مصرف سوخت مؤثر است.
البته او تاکید کرد که نباید مردم را مقصر دانست؛ برای اینکه رفتار مردم تا حد زیادی محصول سیاستگذاری است. وقتی حمل و نقل عمومی کافی، ارزان و در دسترس نباشد و زیرساخت های مناسب برای سفرهای ریلی و عمومی توسعه پیدا نکند، طبیعی است که بخش قابل توجهی از سفرها با خودرو شخصی صورت گیرد.
از این منظر، اصلاح مصرف بنزین بدون اصلاح حمل و نقل عمومی، گسترش زیرساخت های ریلی، کاهش وابستگی به خودروی شخصی و برنامه ریزی شهری، در عمل به مفهوم نادیده گرفتن بخشی از صورت مسئله است.
افزایش قیمت؛ راهکار است یا تنها بخشی از راه حل؟
یکی از مهم ترین محورهای طرح شده در این جلسه، بحث قیمت بنزین بود.
میرزایی باور دارد بنزین در نهایت یک مسئله اقتصادی می باشد و حتی خیلی از راهکارهایی که ظاهراً غیرقیمتی هستند، در عمل دارای اثر قیمتی اند.
از دید او، سیاست گذار دو مسیر اصلی پیش رو دارد: کاهش سهمیه یا اختصاص بهینه سوخت.
در سناریوی اختصاص بهینه، پیشنهاد شده است حدود ۳۰ میلیون لیتر از بنزین برای حمل و نقل عمومی کنار گذاشته شود و حدود ۹۰ میلیون لیتر دیگر در اختیار مردم قرار گیرد تا امکان انتقال سهمیه میان مصرف کنندگان فراهم شود؛ به این معنا که فردی که به سهمیه خود نیاز ندارد بتواند آنرا به فرد دیگری که نیاز بیشتری دارد منتقل کند.
این پیشنهاد در حقیقت بدنبال تغییر شیوه اختصاص یارانه سوخت است، نه فقط افزایش قیمت آن.
از طرف دیگر، عماد رفیعی، مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی، تاکید کرد که تصور اثرگذاری شدید افزایش قیمت بنزین بر تورم، نیازمند بازبینی است.
بگفته او، طی سالهای گذشته با وجود ثبات قیمت بنزین، اقتصاد ایران بازهم تورم های سنگینی را تجربه کرده و هزینه ارزی واردات بنزین و خرید مواد پتروشیمی می تواند خود به عاملی برای افزایش فشار اقتصادی تبدیل گردد.
چرا افزایش تولید به تنهایی کافی نیست؟
یکی از مهم ترین نکات طرح شده در این جلسه، محدودیت اقتصادی و زمانی توسعه ظرفیت پالایشی است.
رفیعی باور دارد راهکار ناترازی بنزین را نمی توان فقط در افزایش تولید جست وجو کرد.
بگفته او، راه اندازی یک پالایشگاه یا پتروپالایشگاه ۲۰۰ هزار بشکه ای به حدود ۶ میلیارد دلار سرمایه و حداقل ۶ سال زمان نیاز دارد. بدین سبب حتی اگر کشور منابع ضروری جهت افزایش ظرفیت پالایشی را فراهم آورد، این راهکار پاسخگوی بحران فوری امروز نیست.
در مقابل، مدیریت تقاضا می تواند در کوتاه مدت اثر بیشتری داشته باشد؛ همچون توسعه حمل و نقل عمومی، نوسازی ناوگان، افزایش سهم خودرو های کم مصرف و دوگانه سوز، اصلاح الگوی مصرف و کاهش سفرهای غیرضروری با خودروی شخصی.
در قسمت عرضه هم شرایط جنگی اخیر فشار مضاعفی بر تولید وارد کرده است.
رفیعی اعلام نمود پالایشگاه لاوان با ظرفیت ۵۰ هزار بشکه در روز مستقیماً صدمه دیده و نیمی از ظرفیت خویش را از دست داده است.
همین طور صدمه به انبار نفت ری و پالایشگاه های گازی پارس جنوبی باعث کاهش حدود ۲۳۰ هزار بشکه ای تولید روزانه میعانات گازی شده که با بازسازی تأسیسات، حدود ۵۰ هزار بشکه از این ظرفیت باردیگر به مدار بازگشته است.
با این وجود، پالایشگاه ستاره خلیج فارس با ظرفیت ۴۸۰ هزار بشکه در مدار باقیمانده و بگفته رفیعی، با اقدامات مدیریتی از اختلال در تامین خوراک آن جلوگیری شده است.
قاچاق تنها بخشی از مسئله ناترازی است
در کنار تمام این مسائل، اسدی بر ضرورت نگاه چندبعدی به بحران تاکید کرد.
از دید او، قاچاق سوخت، فرسودگی خودرو ها، سیاست واردات و ساخت خودرو، توسعه حمل و نقل عمومی، سوخت های جایگزین و اصلاح قیمت باید همزمان در سیاستگذاری دیده شوند.
وی ضمن اشاره به ارقام طرح شده در رابطه با قاچاق ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر سوخت در روز، تاکید کرد که حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد این میزان در ارتباط با گازوئیل است و نمی توان تمام ناترازی بنزین را به قاچاق نسبت داد.
ناترازی بنزین؛ حاصل انباشت چندین سال سیاست گذاری
در حقیقت، بحران بنزین حاصل انباشت چندین سال سیاستگذاری ناهماهنگ است؛ از تولید خودرو های پرمصرف و تاخیر در اسقاط خودرو های فرسوده گرفته تا ضعف حمل و نقل عمومی، قیمت گذاری سوخت، محدودیت واردات و نبود سیاست پایدار برای سوخت های جایگزین.
ناترازی بنزین امروز به نقطه ای رسیده که دیگر نمی توان آنرا با یک تصمیم منفرد حل کرد. افزایش قیمت، کاهش سهمیه، افزایش واردات، توسعه پالایشگاه ها یا واردات خودرو، هر کدام تنها بخشی از مسئله را هدف قرار می دهند و هیچ یک به تنهایی قادر به بستن شکاف میان مصرف و تولید نیستند.
حقیقت اینست که کشور با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر، تولید محدود پالایشگاهی، واردات دشوار، کاهش ذخایر راهبردی و ناوگانی روبروست که بخش قابل توجهی از آن فرسوده و پرمصرف است.
در چنین شرایطی، راهکار اصلی باید از «مدیریت تقاضا» شروع شود؛ اما این مدیریت نباید به مفهوم فقط کاهش سهمیه یا افزایش قیمت باشد.
اصلاح تدریجی و هدفمند قیمت و شیوه اختصاص یارانه، نوسازی ناوگان، توسعه حمل و نقل عمومی، گسترش خودرو های کم مصرف و دوگانه سوز، کنترل قاچاق، اصلاح سیاست واردات و تولید خودرو و تغییر الگوی سفر باید در چارچوب یک برنامه واحد و زمان بندی شده دنبال شود.
بحران بنزین در ایران حالا دیگر مسئله ای برای آینده نیست؛ مسئله ای است که بنا بر اخطار کارشناسان، تصمیم گیری در رابطه با آن باید همین امروز شروع شود.

1405/06/01

13:20:19

0.0 / 5

تگهای خبر: انرژی , بنزین , پالایشگاه , پتروشیمی

این مطلب را می پسندید؟

(0)

تازه ترین مطالب مرتبط

نظرات بینندگان در مورد این مطلب

نظر شما در مورد این مطلب

نام:

ایمیل:

نظر:

سوال:

= ۷ بعلاوه ۵